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“亞博yabo”中國的快遞市場里,誰會成為下一家國際物流巨頭?
發布時間:2022-01-16瀏覽次數:
本文摘要:在過去幾年的研究中,對于 UPS 和 FedEx 的研究最多,非常簡單公開發表一下自己的觀點。

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在過去幾年的研究中,對于 UPS 和 FedEx 的研究最多,非常簡單公開發表一下自己的觀點?! ∈紫?,我們必須具體兩點:①國內的物流(不含租車和零擔)市場還近沒成熟期;②國內會經常出現像 UPS 和 FedEx 那樣僅有兩家來通吃市場的情況,而且很多時候贏家不一定是通吃的。在考慮到誰最有可能淪為國內的 UPS 和順豐時,我們應當再行理解下這兩家巨頭的發展歷程。

再行看一組數,UPS2016 年收入 609 億美元,其中國內包覆 382 億美元(不含航空租車和地面包覆),國際包覆 124 億美元,貨運和供應鏈 103 億美元,凈利潤 34 億美元;FedEx2016 財年收益 504 億美元,其中租車業務 265 億美元,地面包覆部分 166 億美元,零擔 62 億美元,其他 11 億美元,凈利潤 18 億美元?! ?、UPS 是的歷史可以追溯到至 1907 年,早期做到同城電報運輸,后來做到同城的 B2C 百貨倉儲,確實讓 UPS 取得質的進步的是上世紀 50 年代,UPS 啟動“黃金璉”計劃,在全國創建洲際公路運輸網絡,直到 70 年代末期再一建設已完成,這時 UPS 享有全國屈指可數的地面網絡,到 80 年代開始自學 FedEx 嘗試航空運輸和國際擴展,在 1999 年上市,隨后積極開展零擔和供應鏈業務。

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我們可以看見,UPS 發展的基礎是地面網絡,直到目前,UPS 的地面網絡收益占比仍有 66%,件量占到比 80%  2、FedEx 的歷史看上去就一帆風順了,FedEx 的創建源于史密斯的 “Hub and Spoke” (輻射狀交通系統),我們告訴 N 個城市對放的話共計 N*N 個線路,但如果在 N 個地點設置一個中心點,所有的飛機都飛回該處服務公司再行飛到,那樣的話線路就只有 2N 個,成本節約很多,這就是 FedEx 正式成立的基礎——軸輻射式航空運輸網絡,然后在 1997 年并購 CBB 積極開展陸運業務(FedEx Ground),在 2000 年證實自己的供應鏈業務,在 2003 年奠定自己的零擔業務(FedEx Freight),累計到目前,FedEx 的空運收益占比為 50%,件量占到比 30%  UPS 和 FedEx 早在上世紀末就早已在美國市場構成了寡頭競爭,能與之互為抗衡的就只有 USPS(美國郵政)。以上是我們看見的表面的數據和歷程,但只不過他們的發展包括了很多內因,UPS 需要創建地面網絡歸功于當時美國高速公路的建設和鐵路租車的獨占,FedEx 的順利歸功于上世紀 70 年代 JIT 思想的應用于,以及保險金融業的發展,使得低時效的市場需求更加多(實質上在上世紀 30 年代 UPS 就明確提出過航空運輸的概念,但不得已市場需求過于較少),所以我們可以看見,美國的快遞業在電商前就格局已以定,我們再行返回國內來?! 鴥鹊?UPS 和 FedEx:我們假設,在中國沒電商,那么最后能跑完出來的,在航空租車領域只有順豐一家,別無他家(不考慮到中國郵政),在地面領域稱王稱霸的相當大有可能只是德邦。

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但是在格局未確定的時候,經常出現了電商,也就有了通達系由,通達系由本身就有很強勁的地面網絡,加盟制堪稱為電商量身定做的,他們靠著低成本的網絡攻城略地,無往不利。無論是順豐還是在德邦都無法在這個領域里與其競爭(順豐不吃了一部分低時效的電商件比如 3C,德邦不吃了一部分重貨電商件,都很少,將近一百億的收益)。但是有一個問題,如果電商的速度下來了,通達系由賴以承托的基礎也就坍塌了。

實質上,這個趨勢早已經常出現了,我們來看一下每月的租車件量數據,如下圖(圖糙見諒)  也就是說,租車的同比早已下降,以往每年 11 月的租車量是第二年每月的常態,今年第一次經常出現了拐點,大家還可以回想一下,以前的雙十一是不會爆倉的,很多人因為爆倉而不賣東西,不會在次年把出售市場需求釋放出,但是現在雙十一很少爆倉了,解釋快遞公司的生產能力是根據雙十一的量來設計的,在平時就不會導致生產能力不足,幾家企業平分一個上升的電商租車,其同比不會減少很多,從下面一組數據我們就可以看出來,以電商居多的通達系由的增長速度顯著大于以商務件居多的順豐。所以,在未來通達系由很有可能會消失掉 1-2 家,只剩的很有可能淪為中國的 UPS,依賴強勁的地面運輸把包覆高效的運往全國各地?! ×硗?,在空中,目前來看順豐是一家獨大的,但后面追上的也有,比如圓通,比如申通,但是相對于順豐來說,都是在回頭順豐的老路子,多達順豐的機會并不大。順豐早已在鄂州創建了自己的航空樞紐,這個就類似于 FedEx 的孟菲斯,所有的貨都到這個中心展開服務公司,然后再行飛回去,參照 UPS 世界港和 FedEx,這個服務公司效率必須超過 50 萬件 / 小時的級別,目前順豐還更為缺乏,但是問題并不大,中國的 FedEx 這個名號,順豐當之無愧。

  關于第二個問題,我們也專門針對京東展開過分析,京東物流的對外開放對市場的影響受限,我實在可以從下面兩個方面來講;首先,京東為什么慢?除了前置倉的原因外,京東的租車員只為首收,只有下行貨,沒可以繳的貨(除了退款),跟傳統的物流還是有較小區別,傳統的物流租車企業靠規模效應和網絡效應來盈利;其次,京東的物流主要還是為商業服務,在商業上賺,通過物流豎井,通過上游的賬期來確?,F金流,所以也就是說,京東現有的物流體系對外開放的話,也不能是更有來平臺上的客戶,而且還必須進倉(不進倉也可以,但是不會快),阿里平臺上的貨完全都會放這里。綜上兩個原因,個人指出京東對外開放物流的影響會過于大,也會淪為中國的 UPS 和 FedEx?! ×硗?,多說道一些,題主樣子只提及了 UPS 和 FedEx,未提到 DHL,實質上 DHL 的收益要多達另外兩家的,DHL2016 年收入 573 億歐元(~630 億美元),總共四大業務,專心于電商包覆的 PEP 業務,收益 168 億歐元;租車業務 139 億歐元;貨代業務 137 億歐元;供應鏈業務 143 億歐元(總和有部分差異是因為有部分內部承銷)。DHL 只有 78 架自有飛機,相比之下多于 FedEx 的 361 架,UPS 的 237 架,但在國際市場的份額卻有 34%,多達另外兩家,DHL 的董事 Klaus Zumwinkel 曾多次說道過,“我想飛機,但不是在我的資產負債表里”,這個戰略的指導思想為:①提升資產回報率是前提;②有效地均衡可控性、服務、艙位使用率及成本;③保持或平安保險財務風險,謀求浮動成本以便對宏觀經濟形勢做出有效地號召;④降低員工人數,防止公會糾紛帶給影響。

那么,DHL 的作法是什么呢?使用航空公司的腹艙和包機,與航空公司合資建設,以確保自己取得低成本的航空資源,同時在全球各地通過合資、合作、并購來創建末端網絡。DHL 的這個虛擬世界航空公司,實質上是國際領先的航空貨運公司之一(德國郵政共計投資了 10 家航空公司),不比另外兩家劣?! 《趪鴥?,航空公司實質上就是一個天然的低成本的網絡,如果需要把這個統合一起,也會比順豐或者通達劣,所以,未來的物流市場可期,順豐、通達、德邦最有可能占有一席之地。


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